Lai cīnītos ar ēnu ekonomiku pasažieru pārvadājumu sistēmā, Ministru kabinets 2015. gada martā pieņēma Noteikumus Nr 153 (MKN Nr 153), kas paredzēja bezkontakta karšu sistēmas ieviešanu. Tika izlemts uz Jelgavas pilsētas piemēra bāzes no jaunā gada 9. janvāra ieviest jauno sistēmu reģionālajiem pārvadātājiem visā Latvijā. Virkne indikāciju liecina, ka 9. janvārī it nekas nemainīsies.
Pēc MKN Nr. 153 anotācijā ierakstītā, valstij šīs sistēmas neieviešana nākamajos divos gados izmaksās vēl 10 milj. EUR.
Kāda ir Jelgavas pieredze
Kad 2011. novembrī Jelgavas autobusu parks izvirzīja uzstādījumu «mums nepieciešama lēta eBiļete», biznesa analīze parādīja sekojošo.
Pirmkārt, vispār nav runa par biļeti, bet gan par veidu, kā īstenot lētu elektronisku brauciena apmaksu. Nav svarīgs biļetes veids, bet gan aspekts, ka netiek iesaistīta skaidra nauda.
Jo skaidras naudas aprites gadījumā autouzņēmums saduras ar divu veidu zaudējumiem: inkasācijas izdevumi plus iespējamība, ka šoferi, ja viņiem uzticēts pārdot biļetes, var veidot «savādāku grāmatvedību». Teiksim, autobusa vadītājs paņem naudu, neizdodot biļeti, bet pasažieris brauc par zemāku samaksu - teiksim, 85 centu vietā samaksājot 50.
Pie tam pie neliela pārvadājumu apjoma - pilsētās, kas nav Rīga, - uzlikt transportā terminālus vai iet vienoties ar Narvesen par biļešu tirdzniecību nozīmē papildu izdevumus, kas neatmaksājas. Tāpēc, ka pasažieru maz, viņi iekāpj pa priekšējām durvīm un maksā šoferim: tā tas notiek gandrīz visā Latvijas reģionālajā transportā.
Tātad sabiedriskā transporta vadītājs ir ne vien šoferis, bet arī biļešu pārdevējs; ja nav attiecīga dienesta, tad viņš vēl papildus ir arī (pats sev) kontrolieris - tātad viņu viegli korumpēt. Šāda veida zaudējumus sedz vai nu valsts, vai pašvaldība.
Vēl viens Jelgavas secinājums: jebkura neskaidras naudas norēķināšanās sistēma nekādā ziņā nedrīkst atgādināt e-talonu. Lai arī 2012. gadā e-talons bija Satiksmes ministrijas gaišais sapnis un tika pozicionēts kā vienots risinājums visai valstij.
Pakalpojums bērnudārza budžeta apjomā
Pirmā lieta, ko tad izdarīja Jelgavas autobusu parks: tas vērsās pie Rīgas Kartes saistībā ar jau eksistējošo e-talona piedāvājumu, vaicājot: «Cik izmaksās jūsu pakalpojums?»
Visu saskaitot - bet šeit jāierēķina ne vien nauda, kas tiek tieši maksāta par Rīgas Kartes pakalpojumu, jo vēl ir izdevumi saistībā ar Narvesen un par validatoriem, - kopā sanāca ap 15% no visa autoparka apgrozījuma. Bet kas ir 15% Jelgavas gadījumā? Tas ir viena bērnudārza budžets.
Protams, Jelgava uzreiz pieņēma lēmumu: tai nepieciešama lēta elektroniskā biļete. Pati Rīgas dome konstatējusi, ka Rīgas Karte tai kopumā izmaksā 16%. Un drīz tiešām var parādīties jautājums: kāpēc Rīgai šī sistēma izmaksā 16%, bet citām pilsētām - lētāk? Piemēram, pasaulē pilsētās attiecīgais īpatsvars no apgrozījuma var sastādīt pat 1-2%.
Šeit svarīgi piebilst, ka e-talons kā tehnoloģija, ko izvēlējās Rīga, nebija kļūda. Tajā brīdī, kad tika pieņemts lēmums, šī bija vienīgā plaši aprobētā un sevi pierādījusī tehnoloģija.
Jelgava izvirzīja 3 mērķus: lēta apmaksa bezskaidrā naudā, korupcijas problēmas vadītājs-pasažieris atrisināšana un atteikšanās no e-talona ekonomisku apsvērumu dēļ.
Izvēlēties banku vai bankas imitāciju
Tātad - bezskaidras naudas norēķinu jautājums. Saprotams, ka šajā jomā visaktīvāk darbojas bankas, kuru rīcībā ir lētas bezskaidras naudas norēķinu iespējas. Arī atbilde uz jautājumu, vai banku kartes var lietot sabiedriskajā transportā, ir zināma: 2010. gadā VISA un MasterCard sertificēja savu bezkontakta karšu tehnoloģiju.
Kāpēc banku maksājumi ir lētāki? Uzmanīgāk palūkojieties Rīgas Satiksmes darbības principu - tas gandrīz kopē bankas funkcionalitāti. Rīgas Satiksmei ir vienota norēķinu sistēma (bankas informācijas sistēma), tai ir filiāles (klientu apkalpošanas centri), e-taloni (bankas kartes). Tātad lielā mērā tiek dublēta bankas sistēma. Jelgavas dome nonāca pie secinājuma: «Ja sāksim kopēt šo pašu infrastruktūru, būs milzīgi izdevumi.»
Līdz ar to Jelgava, lai tiktu pie attiecīgās infrastruktūras un noturētu tās izmaksas 5% (nevis 16%!) no apgrozījuma līmenī, izvēlējās piesaistīt banku. Sekojoši kartes izdeva banka, tika izmantotas bankas filiāles, terminālus uzstādīja banka, banka nodrošina gan pārskaitījumus, gan informācijas sistēmu.
Jebkurā no šiem sistēmas elementiem eksistē brīva konkurence: iespējams izvēlēties jebkuru banku karšu ražotāju, jebkuru banku terminālu ražotāju. Kur ir e-talona problēma?
Tiklīdz Jelgavai parādījās jautājums «Cik maksā jūsu termināla uzstādīšana?» - tika nosaukti iespaidīgi skaitļi, 2-3 tūkstoši latu. Visi it kā saprot, ka tik daudz nevajadzētu maksāt, tomēr Rīgas Kartes gadījumā Jelgavai tā iznāca.
Var diskutēt, cik attaisnojama šī cena, bet, ja iespējams iegādāties bankas termināli, kur un kādu vien ienāk prātā, tad validatorus neviens cits bez Rīgas Kartes un ar to saistītajiem uzņēmumiem Jelgavai nevar pārdot. Vai šeit var runāt par konkurenci?
Tātad Jelgavai bija nepieciešams vienoties ar kādu banku, kura varētu bez maksas piešķirt savu infrastruktūru. Savukārt banka izdevīgumu saskatītu lielas klientu bāzes iegūšanā.
Korupcijas riski sabiedriskā transporta sistēmā
Otrs jautājums, kas ir tikpat būtisks: korupcijas uzveikšana. Viss atvieglojumu sabiedriskajā transportā administrēšanas mehānisms būtībā sevī ietver milzīgus korupcijas riskus.
Aplūkojot eksistējošās prasības vadītājiem, jākonstatē, ka viena no funkcijām ir atvieglojumu administrēšana. Šoferim jāidentificē atvieglojumu saņēmējs, jānodrošina uzskaite - cik daudzi braukuši.
Pēc tam, kad viss saskaitīts, pārvadātājam vajag vērsties pie domes, lai tā kompensētu līdzekļus par šiem atvieglojumu saņēmējiem. Un bieži vien domes, lūkojoties šajās atskaitēs un domājot par nodokļu maksātāju kabatu, iesaucas: «Neticu, ka viņu tik daudz!»
Būtiska lieta: nedrīkst apvienot darba izpildes un kontroles funkcijas - uzreiz sāk darboties cilvēciskais faktors. Šajā gadījumā interešu konfliktā tiek ierauts pārvadātājs. Šoferim katrā konkrētā gadījumā pašam jānosaka: vai pasažieris ir invalīds vai nav, vai pirmsskolas vecuma vai nav. Uzreiz parādās 0 biļešu problēma.
Piemēram, tiek rādīta skolēna karte un šoferim jāsecina - vai tas tiešām ir skolēns un vai karte ir derīga. Pirmkārt, eksistē ļoti daudz viltojumu. Otrkārt, pašam vadītājam jāpilda plāns - tik un tik braucienu dienā.
Var gadīties, ka naudu savācis, taču biļetes nav pārdotas un attopas: «Vajag taču tās izsist!» Un tad ienāk prātā izsist 0 biļetes. Reizumis ieraugāma pārsteidzoša statistika: cik gan ļoti daudz invalīdu pēkšņi braukuši vēlā vakarā!
Piemēram, šādu situāciju varam vērot Rīgā, kad pārvadātājs Rīgas Satiksme - Rīgas Karte ir pārvadātāja īpašums - pats identificē atvieglojumu saņēmēju. Kā tas notiek? Cilvēks ierodas Rīgas Kartes klientu centrā, parāda invalīda apliecību un viņam iedod plastikātā tērptu apliecinājumu, ka viņš ir invalīds. Kas pieņem lēmumu, ka šis cilvēks ir invalīds? Konkrēts Rīgas Satiksmes darbinieks, kas var dot pozitīvu lēmumu un var nedot.
Kad atvieglojumu administrēšana uzticēta pašam pārvadātājam - kāda viņam starpība, cik gadu skolniecei un kurš ir invalīds. Pārvadātājs nav ieinteresēts šo pakalpojumu veikt kvalitatīvi.
Kvalitatīva uzskaite un kontrole
Vēl kas būtiski - kad norēķināmies ar e-talonu, praktiski nenotiek kontrole attiecībā uz to, kad un ar ko esam braukuši. Jūs redzat tik daudz, ko rāda validators: cik braucienu atlicis. Piemēram, kad aplūkojat bankas rēķinus, vienmēr varat skaidri pārliecināties: darījums par to un to noticis tajā un tajā datumā.
Ja interesēsieties par savu braucienu vēsturi, ar e-talonu varat doties uz Rīgas Satiksmes klientu apkalpošanas centru un palūgt izdruku. Smieklīgi? Taču uz problēmu var palūkoties no cita - pilsoniskā - skatpunkta, meklējot riska faktora iespējamību.
«Pārvadātāju ienākumi atkarīgi no tā, cik biļešu pārdots. Bet kas skaita, cik daudz biļešu ticis pārdots? Rīgas Karte!» analizē avots, kurš palika anonīms, un turpina:
«Teiksim, dienas vidū brauc tukšs mikroautobuss, ienākumus negūst. Taču ja nu ienāk prātā dzeltenā e-talona pīkstienus autobusā pārrakstīt uz mikroautobusiem? Jūs kā pasažieris, kas desmit reizes braucis ar tramvaju, neiesiet pārbaudīt, vai jūsu braucieni reģistrēti tieši tramvajā. Versija: kas gan Rīgas Kartei traucē šos braucienus reģistrēt kā braucienus ar mikroautobusu?
Vai nav iespējams paņemt pīkstienus no Rīgas Satiksmes autobusiem, tramvajiem un trolejbusiem un pārrakstīt uz PS Rīgas mikroautobusu satiksme? Jo Rīgas Satiksmi vienalga Rīgas pilsētas budžets dotēs.
Kāpēc šādu iespējamību neviens no malas nepārbauda? Būtībā pasažierim pašam nerodas interese pārliecināties, kur tikuši iereģistrēti viņa e-talona pīkstieni.»
Kāpēc gan lai nebūtu pamata dažādām aizdomām? Galu galā eksistē ārkārtīgi dīvaina invalīdu pārvadājumu statistika. Piemērs: Rīga un Jelgava abas paaugstināja braukšanas tarifus. Saprotams, ka abās pilsētās pēc tam, kad tika paaugstināta braukšanas maksa, pasažieru plūsmas mazinājās.
Tikai uzradās viens «bet»: Jelgavā pārvadāto invalīdu skaits samazinājās, savukārt Rīgā uzreiz pieauga par simtiem tūkstošu. Kamēr nekādi invalīdu masu svētki, ne arī karš šogad Rīgā nav noticis. Kā tas iespējams, ka, palielinoties cenai, nozīmīgi pieauga arī kompensējamo braucienu daudzums?
Kā tika strādāts ar bankām
Jelgavas pilsēta vienojās ar SEB banku, ka tā izlaidīs kartes, kas tiks piesaistītas bankas kontam. Tika ieviesta inovācija: nestandarta produkts, kas šobrīd ir tikai divu banku - SEB un Norvik - rīcībā. Tā ir atvieglojumu reģistrēšana tajā pašā acumirklī, kad sabiedriskajā transportā tiek maksāts ar bankas karti.
Šī nekur citur pasaulē neesošā produkta būtība ir šāda. Brīdī, kad cilvēks maksā ar karti un banka saņem informāciju par šo darījumu, uzreiz tiek fiksēts, kādi atvieglojumi maksātājam pienākas, un uzreiz attiecīgi tiek pārskaitītas vajadzīgās summas. Un tieši tajā acumirklī no maksātāja konta tiek norakstīta nauda par braucienu. Nauda «staigā» tikai darījuma veikšanas brīdī.
Pie tam darījuma laikā iespējamas vairākas transakcijas kontā: piemēram, meitene vienlaikus var būt gan skolniece, gan arī daudzbērnu ģimenes locekle.
Ieguvums ir tas, ka visas šīs transakcijas veic banka, pamatojoties uz pilsētas doto uzdevumu. No pārvaldes teorijas viedokļa visu triju iesaistīto pušu - pilsētas, pārvadātāja un bankas - funkcijas precīzi nodalītas un katra nodarbojas ar atšķirīgām lietām. Izslēgta jebkāda korupcijas un pierakstījumu iespējamība.
Pārvadātājs fiksē, ka brauciens noticis. Šeit nav korupcijas risku šoferim, kuram būtu jāpārliecinās, vai skolēns ir skolēns. Ja termināls nestrādās, uzreiz būs skandāls.
Otrs spēles dalībnieks ir dome, Sociālo lietu pārvalde un valsts, kas bankām saka: ja konkrēts pilsonis šajā sabiedriskajā transportā maksās par braucienu, tad viņa kontā attiecīgi jāieskaita noteikta apmēra kompensācija.
Pārvadātājs kases aparātā fiksē darījumus un var kontrolēt banku. Un tagad tam nav nekādu uztraukumu par atvieglojumu saņēmējiem. Savukārt atvieglojumu devēji redz: darījums ar pārvadātāju bijis, tik daudz aprēķināts, tik un tik naudas konkrētam cilvēkam pārskaitīts.
Bet kas kontrolē banku? Banku kontrolē paši cilvēki, jo katra pasažiera kontā atspoguļojas, cik naudas viņš samaksājis, plus cik un kādas kompensācijas saņēmis. Jebkura kļūda uzreiz skars konkrētu cilvēku, kurš attiecīgajā brīdī dosies nevis uz domi, autoparku, bet gan uz savu banku.
Secinājums: šī shēma, kas paredz izvairīšanos no interešu konflikta, nav ērta blēdībām.
Sabiedriskā transporta nozares anatomija
Sabiedriskā transporta nozare allaž uzrāda negatīvu bilanci. Kas kompensē to, ka pārvadātāja biļešu cenas zemākas par pašizmaksu? Ir tikai divu veidu pārvadājumu pasūtītāji: valsts - tie ir reģionālie reisi, kā arī pašvaldības - lielākajās pilsētās. Notiek konkursi, kuros izvēlas pārvadātājus.
Valsts līmenī Satiksmes ministrija, vadoties no rēķiniem, ko tai iesniedz Autotransporta direkcija, ieskaita pārvadātājiem naudu, ko veido starpība starp pašizmaksu un plānotajiem ienākumiem. Tie iekļauj sevī arī peļņas normu, ko pārvadātājs saņem saskaņā ar līgumu, ko tas slēdzis ar Autotransporta direkciju. Šāda veida atmaksas nozīmē zaudējumu kompensēšanu.
Taču līdztekus tam vēl ir arī atvieglojumu saņēmēji, par kuriem kompensācijas izmaksā pašvaldības un valsts, - invalīdi, bāreņi, politiski represētie. (Starp citu, ir pašvaldības, kurās ir 75 un pat 109 pabalstu veidi.) Satiksmes ministrijas budžets šīm trim kategorijām sastāda ap 15 milj. EUR.
Kā strādā valsts administrēšanas sistēma? Valsts līmenī lēmumus pieņem Autotransporta direkcijas ierēdņi. Kā tas notiek? Pienāk pārvadātāja atskaite: «Esmu pārdevis tik un tik biļešu!» Autotransporta direkcijai tiek piedāvāts noticēt - un nekādi nav iespējams pārbaudīt, vai tik daudz biļešu ticis pārdots vai ne.
Pēc tam pārvadātājs saka: «Esmu pārvadājis tik un tik atvieglojumus saņemošu pilsoņu, man ir tik un tik 0 biļešu!» Tālāk Autotransporta direkcijai jāpieņem lēmums: «Ticu vai neticu?» Tad Autotransporta direkcija ar pārvadātāju saskaņo summu - atkarībā no tā, cik ļoti noticējusi.
Tad Satiksmes ministrija saka: «Es ticu Autotransporta direkcijai!» Un pārskaita pārvadātājam noteiktas summas.
Valsts kontroles secinājumi 2009. gadā
Kā viss notiek reālajā dzīvē un kādi ir fakti? 2013. gada 1. janvārī AS Liepājas Autobusu parks un SIA Sabiedriskais autobuss uzvarēja Autotransporta direkcijas konkursos un sāka pārvadāt pasažierus noteiktos reģionos.
Ļoti interesanta ir šiem uzņēmumiem pārskaitīto dotāciju summa par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu reģionālajos starppilsētu nozīmes maršrutos 2013. gadā. Sabiedriskais autobuss šā gada 1. pusē dotācijās par braukšanas maksas atvieglojumiem saņēma 55 tūkst Ls, Liepājas autobusu parks - 155 tūkst Ls; savukārt šā paša gada 2. pusē Sabiedriskajam autobusam attiecīgā dotāciju sākuma sastādīja jau 215 tūkst Ls, bet Liepājas autobusu parkam - 386 tūkst Ls. Izskatās, invalīdi pēkšņi bija sākuši augt kā sēnes pēc lietus - pie tam ap noteiktiem maršrutiem.
Pārvadātāji tad satiksmes ministram Anrijam Matīsam pateica tieši acīs: «Vai nu savedīsi visu kārtībā, vai arī mēs rakstīsim iesniegumu prokuratūrai.»
Interesanti, ka Autotransporta direkcija veikusi izmaiņas savā mājaslapā - atsauce uz 2013. gadu palikusi, taču atsauci uz 2013. gada pusgada rādītājiem nevar atrast.
Vēl 2009. gadā Valsts kontrole par Autotransporta direkciju secināja, ka tā nerealizē kontroles funkciju. Pat Inguna Sudraba bija visai emocionāla. Stāsti par blēdībām ar invalīdu biļetēm un apliecībām vairs nepārsteidz - arī 2015. gadā nav redzami efektīvas kontroles sistēmas aizmetņi.
Kad skaidrā naudā norēķinās 1% pasažieru
Kāda bija pašvaldību un kāda bija pārvadātāju pozīcija? Lūk: «Autotransporta direkcija un Satiksmes ministrija, lūdzu, beidziet nodarboties ar bardaku! Lai pareizi aprēķinātu zaudējumus, mums vajag, lai jūs uzdotu visiem pārvadātājiem veikt norēķinus bezskaidrā naudā!»
Par problēmu tiek runāts gadiem, un arī tad, kad valdība noteikusi konkrētu atrisināšanas termiņu - 2016. gada 9. janvāri -, Autotransporta direkcija joprojām nenorāda pārvadātājiem obligātā kārtā nodrošināt banku karšu pieņemšanu.
Taču kam 9. janvārī bija jāmainās? Tam, ka visi bezskaidras naudas darījumi tiek fiksēti - un līdz ar to kļūst skaidrs, cik pasažieru un kur brauc. Vairs nebūs iespējama korupcija un pierakstījumi, beigs eksistēt vēl viena Latvijas ekonomikas pelēkā zona.
Un gan valsts, gan pašvaldības uzzinās, cik īsti cilvēku un kur brauc. Kāpēc tas vajadzīgs? Arī tāpēc, lai pareizi plānotu maršrutu tīklu. Izrādīsies, ka no punkta A uz punktu B iet 40vietīgs autobuss, lai arī patiesībā pietiktu ar 20vietīgu vai varbūt vajadzētu 60vietīgu. Rezultāts - jāizmaksā mazāk kompensāciju un rastos valsts līdzekļu ekonomija, kas ļautu ieviest atlaides 2. un 3. grupas invalīdiem, citām sociālajām grupām.
Savukārt konkurence pārvadātāju starpā tad stingri balstītos uz to, kurš pareizāk organizē savus biznesa procesus, kurš efektīvāk prot izmantot savu autoparku - bet nevis uz spēju kaut ko sarunāt. Uz aci noteiktas kompensācijas noteiktu daļu taču iespējams izmantot arī melno algu izmaksai.
Gandrīz visā Eiropā tiek izmantotas bezkontakta kartes, bet Latvijā ne. Bezskaidras naudas norēķini un diferencēta braucienu apmaksa ir aprobēts veids, kā efektīvi cīnīties ar ēnu ekonomiku. Rīgā šobrīd par braucienu sabiedriskajā transportā skaidrā naudā norēķinās tikai 1% pasažieru. Pirms e-talona ieviešanas reāli tikai 40-50% no par braucieniem samaksātās naudas nonāca līdz Rīgas Satiksmei. Patlaban vienīgā atlikusī problēma - 20-25% ienākumu tiek zaudēts «zaķu» dēļ.
Tātad Latvijas pašvaldību savienība oficiāli uzskata, ka atvieglojumos ik gadu tiek nozagti 5 milj. EUR. Te atliek vien vaicāt: kurš to visu nekontrolē? Un ik gadu Autotransporta direkcijas ierēdņi pieņem lēmumus: «Vai es šai atskaitei ticu vai neticu?»
«Visnotaļ neizprotama ir Autotransporta direkcijas vēlme noteikumu ieviešanu atlikt,» pauž Arvils Ašeradens, Finanšu ministrijas parlamentārais sekretārs. «Autotransporta direkcija atsaucas uz banku iestādēm un pārvadātājiem, kas to rosinājuši, jo noteikumu ieviešanai neesot gatavi. Par noteikumiem spriests jau gadiem ilgi, pietiekami sen gan bankas, gan pārvadātāji ir bijuši lietas kursā par šo ieceri, kopā ar pašvaldībām tikuši uzklausīti un iesaistīti likumdošanas gatavošanā. Acīmredzot ne Autotransporta direkcija, ne pārvadātāji un zināmu iemeslu dēļ arī bankas nav ieinteresētas jauno sistēmu ieviest.»
Pašvaldības vēlas bezkontakta kartes
Aplūkojot situāciju kopumā, kļūst skaidrs, ka izmaiņu rosinātājas ir pašvaldības: tas attiecas gan uz 0 biļetēm, gan uz elektronisko biļešu un norēķinu ieviešanu, gan uz diferencētu (atšķirīga brauciena cena skaidras un bezskaidras naudas lietošanai) apmaksu. Jo ne Satiksmes ministrija, ne Autotransporta direkcija šāda veida iniciatīvas aktīvi nepauž. Diskusijas tiek novirzītas citā - banku jomas - gultnē.
Skaidrs, ka trešdaļa Jelgavas iedzīvotāju pēc jaunās transporta apmaksas sistēmas ieviešanas kļuva par SEB bankas klientiem. Ja rīdziniekiem jāpieņem e-talons, ar ko neko ārpus transporta līdzekļa nevar izdarīt, tad jelgavniekiem līdztekus tika bankas pakalpojumi, ieskaitot aizsardzību - noguldījumu garantiju.
2014. gada janvārī tika pieņemts MK Informatīvais ziņojums Par sabiedriskajā transportā pārvadāto personu uzskaiti un identificēšanu, kura galvenais vēstījums: naudai jāiet caur cilvēka kontu. Vispirms kompensācijas konkrētam cilvēkam, pēc tam - pilna brauciena apmaksa. Un kontu īpašnieki kā neatkarīgs kontroles dienests iznīcina nozares pelēko ekonomiku. Pēc tam tika uzrakstīti MKN Nr. 153, kas visu padarīja skaidrāku par skaidru.
Daudzas pašvaldības regulāri prasa bankām šo jauno produktu. SEB banka ar šo procesinga sistēmu negāja uz citām pilsētām, jo tagad norisinās bankas informācijas sistēmas migrācija Baltijas līmenī. Otra banka, kas atsaucās, bija Norvik - tā vienojās ar Jelgavu, Salaspili, Liepāju, ka šīm pilsētām izsniegs bezkontakta banku kartes.
Šeit būtisks ir viens jautājums: kuras bankas gatavas izsniegt savas kartes šim jaunajam finanšu pakalpojumam. Kāds ir jautājuma fons?
Iedzīvotāji banku kartes īpaši nešķiro
Pašreizējā situācijā karšu tirgū ir trīs galvenie spēlētāji, kuriem ir vislielākais izsniegto karšu skaits. Kā pierādījis Jelgavas piemērs - iedzīvotājiem lielākoties vienalga, kādu karti izmantot. Vienīgais jautājums: «Cik man tas ērti un izdevīgi?»
Pilnīgi acīm redzams, ka iespējama banku karšu tirgus pārdale. Ja palūkojamies, kādu iedzīvotāju daudzumu skar MKN Nr. 153, tad šo Noteikumu anotācijā norādīti ap 130 tūkstoši cilvēku, kam pienākas atvieglojumi. Iedomājaties, kas notiks, kad tik milzīgs iedzīvotāju daudzums dosies uz banku pēc jaunas kartes?
Un ko lielie karšu tirgus spēlētāji var vēlēties šobrīd? Pirmkārt, būtu izdevīga sistēma, kas sāktu strādāt visdrīzāk no 2017. gada. Kāpēc? Tāpēc, ka ar šo gadu VISA/MasterCard piespiež izlaist bezkontakta kartes, kas var tikt lietotas transportā.
Un ja jau šīs kartes vienalga nāksies izlaist, tad šobrīd vajadzētu panākt, lai klients neaizbēgtu uz citu banku. Un kā to izdarīt, lai šos MK noteikumus Nr. 153 pildītu, taču vienlaikus nekā nedarītu?
Protams, nākt klajā ar alternatīvu priekšlikumu, ko gan šobrīd vēl tikai nāktos sākt izstrādāt. Un šāds priekšlikums parādījies pēdējā brīdī: nav pat saprotams, kas varētu būt karšu pārvaldnieki un karšu reģistratori, kā tie varētu būt savstarpēji sasaistīti un kāda būtu sistēmas specifikācija.
Lokālās transakcijas vai VISA/MasterCard tarifi?
Bezkontakta karte, ko izlaiž Norvik, jau ir MasterCard. Ar to klientam iespējams norēķināties it visur. Pārējās bankas skaidri apzinās, ka Norvik precīzi izpilda MKN Nr. 153 un ka tā piedāvā klientam ērtu produktu, ko nekas visā pasaulē neierobežo. Un 130 tūkstoši klientu var mierīgi kļūt par Norvik bankas klientiem.
Ļoti principiāls ir šis moments alternatīvajā piedāvājumā: sak, priekš kam mums kaut kāda lokālā procesinga sistēma - uztaisīsim kartes, izmantojot VISA/MasterCard infrastruktūru. Tās piesaiste atvieglojumu transakcijām nozīmē shēmas sadārdzināšanos, jo parādās vēl viens starpnieks, kuram vajag samaksāt. Pie tam pēc VISA/MasterCard tarifiem.
Piemēram, Liepājā sociālās transakcijas MasterCard sistēma «neredz», tās tai vispār neeksistē. Visas atvieglojumu un transporta transakcijas norisinās lokālā līmenī - neviens cits šajā strautā rokas iekšā nebāž. Šādā situācijā gala patērētājam - pašvaldībai - caur starpnieku - pārvadātāju - iespējams nodrošināt stingru cenu - 5% no apgrozījuma.
Jo pašvaldības bankām saka: «Mums vajag iekļauties 5 procentos. Tāpēc ka mēs zinām, ka pārvadātāja zaudējumi inkasācijā, vadītāju zagšanas un atvieglojumu administrēšanas rezultātā sastāda ap 10%.
No vienas puses, mēs jums dodam mūsu klientu tūkstošus, bet jūs par 5% savedat kārtībā visu šo pelēko un melno ekonomiku, kas ieperinājusies sabiedriskajā transportā!»
Tieši to pašu saka valsts: «Bankas, mēs jums atdodam veselu tirgu. Pirmkārt, jūs dabūjat 130 tūkstošus klientu. Otrkārt, visas atvieglojumu transakcijas ies caur jums un klienti izmantos jūsu kartes citām transakcijām. Taču jums jāstrādā kā ogļračiem! Mēs saprotam, ka valstij nav ne spēka, ne resursu, ne naudas, ne centralizētas sistēmas, tāpēc savediet visu kārtībā - uz sava rēķina un pašu spēkiem. Taču jums tas jāizdara lēti. Jelgavas pašvaldības piemērs jums ir, tagad izdariet to visā valstī.»
Kāpēc lai tas interesētu Daugavpili?
Piemēram, Daugavpils pašvaldībai diez vai būs kāds labums no VISA/MasterCard platformas izmantošanas sociālajām transakcijām - šobrīd izskatās, ka alternatīvais banku piedāvājums varētu būt 7 centi par transakciju braucienam, kas maksā 43 centus. Tie vairs nav 5% un pat 10% arī ne - Daugavpilij iznāktu atdot ap piekto daļu no autoparka apgrozījuma.
Un līdz ar to pašvaldības dotāciju apjomam jāpieaug. Un kam jāatdod nodokļu maksātāju papildu nauda? VISA/MasterCard platformas apmaksai, ko var aizstāt ar lokālām transakcijām.
Visai skaidrs, ka šeit nevar ieraudzīt ne ekonomiju, ne ekonomiku. Un galīgi nav skaidrs, kāpēc Daugavpili šāds kabatas tukšojošs piedāvājums varētu interesēt.
To, palaižot savu sistēmu Jelgavā, labi saprata arī SEB. Norvik veica pārrunas ar MasterCard pusgadu, skaidri aprakstot situāciju: «Gan Norvik, gan MasterCard ir izdevīgi, ka cilvēki banku kartes izmantotu biežāk. Šis ir sociāls projekts, kas nenes lielu peļņu, tāpēc, dārgais MasterCard, atļauj man gan maksas par braucienu, gan kompensāciju transakcijas veikt Latvijas iekšienē pašam, neizmantojot MasterCard platformu.»
MasterCard tam piekrita - kā nekā attiecībā uz tik mazām transakcijām, piedevām ņemot vērā, ka šeit darīšana ar atvieglojumiem, neko labāku par lokālu shēmu neizdomāsi - tā ir vislētākā. MasterCard pie šādiem nosacījumiem atļāva Norvik izlaist karti ar savu logotipu.
Ir skaidrs, ka šobrīd vienai bankai, kas sistēmu jau izstrādājusi, ir konkurences priekšrocības, jo tā gatava bezkontakta bankas kartes izdot jau šobrīd. Un šis ir jautājums, kur vajag izšķirties: vai nu turpmākos 2 gados pazaudējam vēl 10 milj. EUR, kamēr noteiktas bankas taisīs portālus un vēl ko izstrādās, vai arī iedodam desmitiem tūkstošu jaunu klientu Norvik. Tātad - gaidīsim vai arī taupīsim?
Valdības lēmumu nepildīšana - kultūrtradīcija?
Iespējams, ka Autotransporta direkcijas vadītājs Kristiāns Godiņš var pieļaut, ka nekādas banku kartes vispār nav vajadzīgas - kāpēc neizmantot e-talonu. Taču šīs kartiņas pasažieriem nav iespējams kontrolēt, tās faktiski ir elektroniskās 0 biļetes.
Un serveris, kas skaitītu pīkstienus, stāvētu Autotransporta direkcijā, kuras panākumi kontroles sistēmas pilnveidošanā ir apšaubāmi. Savukārt jautājums, vai Autotransporta direkciju izteikti interesē apstāklis, ka pašvaldībām nāksies maksāt 15-20% no apgrozījuma bankām 5% vietā, ir retorisks.
Brīdī, kad viens MK sastāvs tūlīt nomainīs otru un Satiksmes ministrija palikusi bez precīzas vadības, Autotransporta direkcija ignorē valdības lēmumus. Dienaskārtībā pat neparādās tāds jautājums kā Autotransporta direkcijas vadības atlaišana. Bet varbūt valdības lēmumu nepildīšana ir nacionālā kultūrtradīcija?